L’aeromobile di linea, assicurando la totale mobilità delle persone, in tempi contenuti, su grandi distanze, è divenuto negli anni, complice anche l’avvento e la diffusione delle compagnie low cost, un mezzo di trasporto accessibile alla massa.

La diffusione dell’utilizzo di tale sistema ha, evidentemente, moltiplicato esponenzialmente la possibilità, prima contenuta, che i vettori incorressero in condotte inadempienti. Da qui la necessità di fornire strumenti di tutela più pregnante a favore dei passeggeri.

Rimandando ad un altro lavoro l’analisi della disciplina relativa alle (non infrequenti) fattispecie dello smarrimento e della ritardata consegna dei bagagli, focalizziamo invece la nostra attenzione sui disservizi che possano derivare dalla non corretta prestazione cui la compagnia aerea è tenuta nel confronto della persona e sui rimedi che la legge appronta a suo favore quale risarcimento dovuto per tali disservizi.

INDICE

1. Normativa applicabile: in particolare il Reg. CE n. 261/2004

2. Rimedi regolamentari a tutela del passeggero

3. Gli inadempimenti sanzionati dal Regolamento.

4. In conclusione

1. La normativa applicabile: in particolare il Reg. CE n. 261/2004

Le norme di riferimento possono, da un lato, rinvenirsi nella disciplina generale di cui agli artt. 1218 e 1681 cod. civ., e, dall’altro, in quella speciale di cui al Reg. CE n. 261/04 (oltre all’art. 949 bis cod. nav.).

Soprattutto la disciplina di matrice comunitaria (sulla quale ci focalizzeremo) ha assunto, dopo la sua entrata in vigore (17.2.2005), il ruolo di “stella polare” nell’indirizzo della giusta valutazione degli eventuali danni derivanti dal contratto in parola.

Essa, infatti, è stata concepita proprio al fine di conferire uniformità di giudizio all’eccessiva discrezionalità equitativa storicamente assunta dai di merito territoriali.

E così, nell’attribuire un risarcimento di fonte non patrimoniale, la normativa in parola tipicizza i rimedi concessi al passeggero, in dipendenza delle fattispecie patologiche connesse all’esecuzione del contratto di trasporto aereo di persone, considerandone, evidentemente, l’intrinseca particolarità in termini attuativi, dovuta al condizionamento di fattori esterni, totalmente sganciati dalla condotta del vettore. Si pensi, ad es., all’incidenza che possano assumere le condizioni meteorologiche, alla carenza di “slot”, al congestionamento del traffico ed il conseguente “effetto domino”, alla necessità che gli aeromobili siano sottoposti a particolari forme di manutenzione e controlli, necessari al fine della prevenzione dei rischi intrinsecamente connessi alla peculiare tipologia di trasporto.

Analizziamo pertanto le singole ipotesi disciplinate, vale a dire [art. 1] i “diritti minimi dei passeggeri” nei casi di negato imbarco a passeggeri non consenzienti, cancellazione del volo, ritardo del volo.”

Intanto è doveroso premettere che il regolamento si applica [art. 3] “a) ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro soggetto alle disposizioni del trattato; b) ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato in un paese terzo a destinazione di un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro soggetto alle disposizioni del trattato, salvo se i suddetti passeggeri hanno ricevuto benefici o una compensazione pecuniaria e assistenza nel paese terzo in questione, qualora il vettore aereo operante il volo in questione sia un vettore comunitario”

Il regolamento non si applica, viceversa: a). ai passeggeri che viaggiano gratuitamente o ad una tariffa inferiore non accessibile al pubblico; b). nell’ipotesi di circuito “tutto compreso” quando esso è cancellato per motivi diversi dalla cancellazione del volo.

2. Rimedi regolamentari a tutela del passeggero

I rimedi previsti dal Regolamento sono di tre tipi: compensazione pecuniaria, rimborso o imbarco su volo alternativo, assistenza. Analizziamoli in termini generali, prima di valutarne l’applicazione pratica.

A) In primo luogo il passeggero ha diritto ad una compensazione pecuniaria (il termine è stato tradotto da quello inglese “compensation” che, in realtà, ha il significato più appropriato di risarcimento).

La compensazione pecuniaria (risarcimento) è pari a:

a) 250 euro per le tratte aeree entro i 1500 chilometri;

b) 400 euro per le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1500 chilometri e per le altre tratte comprese tra 1500 e 3500 chilometri;

c) 600 euro per le tratte aeree che non rientrano nelle lettere a) o b).

La compensazione può essere ridotta del 50% se viene offerta ai passeggeri la possibilità di raggiungere la destinazione finale con un volo alternativo se l’orario di arrivo non supera:

a) due ore per le tratte aeree fino a 1500 km;

b) tre ore per le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1500 km e per le altre tratte aeree comprese fra 1500 e 3500 km;

c) quattro ore, per tutte le tratte aeree non rientranti nei casi a) o b).

Ai sensi dell’art. 7 comma 3 del Regolamento, “La compensazione pecuniaria di cui al paragrafo 1 è pagata in contanti, mediante trasferimento bancario elettronico, con versamenti o assegni bancari, o, previo accordo firmato dal passeggero, con buoni di viaggio e/o altri servizi.”. Secondo quanto dispone l’art. 5, 3° comma, del Regolamento citato, formulato, peraltro, sulla falsa riga degli stessi principi fatti propri dall’art. 949 bis cod. nav. (e, ancor più in generale, dall’art. 1218 cod. civ.), resta comunque inteso che il vettore non sia tenuto a pagare una compensazione ove dimostri che l’inadempimento è dipeso da “circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state utilizzate tutte le misure del caso”.

B) Il secondo rimedio regolamentare è il diritto a rimborso o all’imbarco su un volo alternativo. In particolare, l’art. 8 del Reg. citato accorda al passeggero la scelta tra:a) il rimborso entro sette giorni del prezzo pieno del biglietto, al prezzo al quale è stato acquistato (o, in alternativa concordata, con buoni viaggio e/o altri servizi); b) l’imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, in condizioni equiparabili, appena possibile; c) l’imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, in condizioni comparabili, in una data successiva di suo gradimento, in base alla disponibilità di posti.

C) L’art. 9 del Reg. prevede, infine, il diritto ad assistenza, in forza del quale il passeggero ha gratuitamente diritto: a) a pasti e bevande in relazione alla durata dell’attesa; b) alla sistemazione in albergo quando le circostanze lo richiedano; c) al trasporto tra l’aeroporto e il luogo di sistemazione; d) ad effettuare due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o posta elettronica.

3. Gli inadempimenti sanzionati dal Regolamento.

Il Reg. CE 261/2004 delinea specifiche fattispecie di inadempimento, prevedendo, per ciascuna, l’applicazione di tutti o di parte dei rimedi di cui al superiore paragrafo. I casi disciplinati sono: I) il negato imbarco [art. 4]; II) la cancellazione del volo [art. 5]; III) il ritardo [art. 6]; IV) la sistemazione in classe superiore o inferiore [art. 10].

3.I: il negato imbarco

Il negato imbarco, come si intuisce, consiste nel diniego di imbarco nei confronti del passeggero che, pur in possesso di regolare biglietto, si presenti al gate entro l’orario indicato. A legittimare il negato imbarco sono fatti salvi “ragionevoli motivi […] quali ad esempio motivi di salute o di sicurezza ovvero documenti di viaggio inadeguati” [art. 2].

Il negato imbarco si identifica principalmente col fenomeno del cd. overbooking (sovraprenotazione), vale a dire quella prassi a mezzo della quale le compagnie aeree, per massimizzare il coefficiente di riempimento, accettano prenotazioni in eccesso rispetto alla effettiva capacità dell’aeromobile, operando, forti di indagini statistiche in tal senso, una vera e propria scommessa sule disdette o sulla mancata presentazione all’ultimo momento da parte di qualche passeggero

In tale ipotesi [art. 4] il vettore ha l’obbligo preventivo di appellarsi ai volontari disposti a cedere la propria prenotazione in cambio di benefici da concordare, fermo comunque il diritto al rimborso o all’imbarco su un volo alternativo [art. 8]. Ove tale preliminare tentativo fallisse, il vettore si troverà costretto a negare l’imbarco. I passeggeri “lasciati a terra” non sono evidentemente privi di tutela: essi avranno diritto all’immediata compensazione pecuniaria [dell’art. 7] e al rimborso o all’imbarco su un volo alternativo [dell’art. 8] e all’assistenza [dell’art. 9].

Nei fatti, pur prevedendo la norma l’obbligo di immediata corresponsione della compensazione pecuniaria, le compagnie non adempiono immediatamente ma, in ossequio ad una precisa politica aziendale finalizzata al contenimento dei costi, solo in seguito alle espresse richieste (spesso tramite legale) da parte dei pochi passeggeri che ne sono a conoscenza.

3.II: la cancellazione

La cancellazione si configura quando il volo previsto e sul quale sia stato prenotato almeno un posto non viene effettuato.

Nel caso della cancellazione del volo [art. 5] ai passeggeri:

a) è offerto il rimborso o l’imbarco su un volo alternativo [art. 8];

b) sono offerti a titolo gratuito pasti e bevande in relazione alla durata dell’attesa, [art. 9, paragrafo 1, lettera a)], due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o posta elettronica [art. 9, paragrafo 2] e nel caso in cui il volo alternativo è rinviato di almeno un giorno rispetto all’orario di partenza previsto per il volo cancellato la sistemazione in albergo e il trasporto tra l’aeroporto e il luogo di sistemazione [art. 9, paragrafo 1, lettere b) e c)];

c) spetta infine la compensazione pecuniaria [art. 7], a meno che: i) siano stati informati della cancellazione del volo almeno due settimane prima dell’orario di partenza previsto; oppure ii) siano stati informati della cancellazione del volo nel periodo compreso tra due settimane e sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di due ore prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di quattro ore dopo l’orario d’arrivo previsto; oppure iii) siano stati informati della cancellazione del volo meno di sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di due ore dopo l’orario d’arrivo previsto.

In ogni caso il vettore aereo è esonerato dall’obbligo di corrispondere la compensazione se la cancellazione del volo è stata causata da circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Si pensi, ad esempio, alla forte nevicata che, per ragioni di sicurezza, determina la chiusura di uno scalo.

In ogni caso l’onere della prova, per quanto riguarda se e quando il passeggero è stato avvertito della cancellazione del volo, incombe al vettore aereo operativo.

3.III: il ritardo

Il ritardo è disciplinato dall’art. 6 del regolamento in esame: Qualora possa ragionevolmente prevedere che il volo sarà ritardato, rispetto all’orario di partenza previsto a) di due o più ore per tutte le tratte aeree pari o inferiori a 1 500 km; o b) di tre o più ore per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1 500 km e per tutte le altre tratte aeree comprese tra 1 500 e 3 500 km; o c) di quattro o più ore per tutte le altre tratte aeree che non rientrano nei casi di cui alle lettere a) o b), il vettore aereo operativo presta ai passeggeri: i) l’assistenza prevista nell’articolo 9, paragrafo 1, lettera a), e nell’articolo 9, paragrafo 2; e ii) quando l’orario di partenza che si può ragionevolmente prevedere è rinviato di almeno un giorno rispetto all’orario di partenza precedentemente previsto, l’assistenza di cui all’articolo 9, paragrafo 1, lettere b) e c); e iii) quando il ritardo è di almeno cinque ore, l’assistenza prevista nell’articolo 8, paragrafo 1, lettera a).

Pertanto, nelle ipotesi di ritardo di almeno due ore per le tratte aeree fino a 1500 km, di almeno tre ore per le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1500 km e per le altre tratte aeree comprese tra 1500 e 3500 km e di quattro o più ore per tutte le altre tratte aeree, il vettore dovrà offrire a titolo gratuito, pasti e bevande in relazione alla durata dell’attesa [art. 9, paragrafo 1, lettera a)], due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o posta elettronica [art. 9, paragrafo 2] e quando l’orario di partenza è rinviato di almeno un giorno rispetto all’orario di partenza in precedenza previsto, dovrà provvedere alla sistemazione in albergo e trasporto tra l’aeroporto e il luogo di sistemazione [articolo 9, paragrafo 1, lettere b) e c)];

Quanto il ritardo ascende a non meno di cinque ore, il vettore sarà obbligato al rimborso entro sette giorni del prezzo pieno del biglietto al prezzo acquistato per le parti di viaggio non effettuate o effettuate se il volo è divenuto inutile rispetto al programma di viaggio iniziale del passeggero.

Come si evince dal dettato normativo, il Regolamento non prevede per il ritardo alcuna forma compensativa.

Tuttavia, la compensazione sarà ugualmente dovuta se il ritardo supera le tre ore. E’ quanto stabilisce la lettura estensiva del Reg. CE 261/2004 operata, dal 2007, dalla giurisprudenza comunitaria, che ha esteso il diritto alla compensazione anche alle ipotesi di ritardo, purché, appunto, superi le tre ore, da valutarsi in riferimento al momento in cui il passeggero giunge a destinazione rispetto all’orario previsto.

L’obbligo per la compagnia di erogare la cd. compensazione pecuniaria sorge automaticamente al verificarsi della condotta inadempiente (che subirà deroghe, come già visto, solo per le ipotesi di fortuito e forza maggiore).

E’ fatto in ogni caso salvo il diritto agli eventuali maggiori danni, patrimoniali e non, la cui liquidazione dovrà però passare attraverso la prova rigorosa (e non semplice) che il passeggero sarà tenuto a fornire.

3.IV: la sistemazione in classe superiore o inferiore

Talvolta accade che il passeggero venga trasferito in una classe diversa, superiore o inferiore, rispetto a quella prenotata. Tali fattispecie sono regolamentate dall’art. 10:

1. Se un vettore aereo operativo sistema un passeggero in una classe superiore a quella corrispondente al biglietto aereo acquistato, non può esigere alcun pagamento supplementare.

2. Se un vettore aereo operativo sistema un passeggero in una classe inferiore a quella corrispondente al biglietto aereo acquistato, rimborsa entro sette giorni, secondo le modalità di cui all’articolo 7, paragrafo 3. a) il 30 % del prezzo del biglietto per tutte le tratte aeree pari o inferiori a 1 500 km; o b) il 50 % del prezzo del biglietto per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1 500 km, esclusi i collegamenti fra il territorio europeo degli Stati membri e i dipartimenti francesi d’oltre mare, e per tutte le altre tratte aeree comprese tra 1 500 e 3 500 km; o c) il 75 % del prezzo per tutte le tratte aeree che non rientrano nei casi di cui alle lettere a) o b), compresi i collegamenti fra il territorio europeo degli Stati membri e i dipartimenti francesi d’oltremare

4. In conclusione

Il regolamento in parola, standardizzando forme di tutela minima, ha senza alcun dubbio reso più pregnante la difesa dei diritti violati in occasione di un trasporto aereo. Resta inteso che le forme offerte non hanno la pretesa di essere satisfattive. Secondo quanto disposto dal’art. 12, infatti, il presente regolamento lascia impregiudicati i diritti del passeggero ad un risarcimento supplementare. Il risarcimento concesso ai sensi del presente regolamento può essere detratto da detto risarcimento. Tuttavia, sia per inconfigurabilità delle fattispecie o per la reale difficoltà nel fornire una valida prova a supporto o ancora per l’orientamento assunto negli anni dalla giurisprudenza in materia di risarcimento dei danni non patrimoniali, sono, tuttavia, rari i casi in cui i giudici di merito hanno accordato una forma risarcitoria supplementare.

Stefano Manso